Comment accueillir deux fois plus de véhicules en émettant deux fois moins de CO2 ?

Vous avez deux heures...et moi 6 minutes pour vous convaincre #156

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💌 Vous et moi

Cette semaine je suis en déplacement. Depuis le temps que je n’avais pas bougé de mon grenier, cela vaut bien votre mansuétude : une version allégée de la lettre ce matin, avec un seul article qui je l’espère vous intéressera et vous inspirera. Pardonnez également les erreurs de typo éventuelles. Better done than perfect.

🎯 Cette semaine

Un sujet qui nous a marqué.

Les arbres ne montent pas au ciel. Les modes de déplacement installés ne durent pas indéfiniment. Il y avait près de 200 000 chevaux à Manhattan vers 1900 et la calèche était avec la marche le mode de déplacement dominant dans beaucoup de villes jusqu’à il y a moins d’un siècle. Les chemins de halage qui bordent toujours nos canaux témoignent de l’importance passée du trafic fluvial. Le train a longtemps été le seul moyen de déplacer personnes et marchandises, avant d’être détrôné par la voiture, le camion et l’avion. Quand mon grand-père était cheminot, 70 000 km de voies ferrées nationales et locales (voies métriques) irriguaient le territoire. L’hégémonie de l’automobile ne date “que” d’il y a un siècle, moins même pour un pays longtemps resté très rural comme la France.

La vision dominante des baby boomers (nés entre 1940 et 1955) laisse à penser que l’évolution de modes de déplacement correspond à une évolution naturelle où un mode meilleur remplacerait un mode moins bon. La voiture n’était pourtant pas meilleure que le train pour “faire le job”que faisait le train à l’époque où elle a commencé à le remplacer. Plus spartiate, moins fiable, beaucoup plus dangereuse et (déjà) ralentie par des bouchons épouvantables. Mais elle permettait de faire des choses nouvelles : partir quand on voulait, avec qui on voulait et sans passer par les gares. Ensuite seulement s’est construit le “monde qui va avec” : voies rapides, stations essence, échangeurs et nappes de stationnement à gogo. Il a fallu encore plusieurs décennies pour que le train soit remplacé par la voiture et le camion, et encore cette situation n’est pas achevée.

Les modes de déplacement ne sont pas permanents. Ils changent, nous dit Horace Dediu, analyste expert des technologies et président de Micromobility Industries, une organisation qui produit contenus et évènements sur le sujet des micromobilités. Quel sera le prochain mode de déplacement ? Voiture électrique, à hydrogène, voiture autonome ou volante ?

Rien n’est moins sûr nous dit Horace. Il faut suivre les innovateurs, pas leurs parents. Les gens qui cherchent à faire 0-100 en 3 secondes ne sont pas des innovateurs. Ceux qui s’excitent pour un SUV de 3 tonnes non plus. Les innovateurs, ce sont les gens qui utilisent des technologies en apparence moins bonnes pour détourner un usage et - par là même - en créer un nouveau qui deviendra dominant plus tard. Les jeunes des années 60 qui écoutaient en cachette du rock’n roll sur des radios à transistor. Les développeurs sur Macintosh qui ont jailbreaké les premiers iPhone et créé des applis jusqu’alors interdites par Apple. Ce ne sont pas les clients haut-de-gamme, ceux qui sont servis par le “Nord Est” cher à Clayton Christensen : de hauts niveaux de performance et de prix, dépassant largement la simple utilité. Les premiers clients de Blablacar ne cherchaient pas des sièges chauffants en cuir et une sono 4D. Ils voulaient aller d’un point A à un point B, si possible en rencontrant d’autres gens sympas. “Nous devons chercher de nouvelles mesures de performance et de demande” nous dit l’analyste. 

Photo : Rodolfo Mari via Unsplash

La situation sur le marché des déplacements est même différente de celle finement analysée par Christensen dans son “Innovation Dilemma”. Le prof de Harvard expliquait comment, des années 70 à 90, des innovations “de rupture”, c’est à dire techniquement moins performantes que celles qu’elles remplaçaient, avaient systématiquement permis à de nouvelles entreprises de conquérir un marché jusqu’alors dominé par les promoteurs des technologies précédentes : ordinateur personnel pour les mainframe computers, portable pour le PC, mobile pour le portable,... Les technologies n’étaient pas choisies parce qu’elles étaient meilleures (les premiers iPhones n’étaient pas de meilleurs ordinateurs que les PC de l’époque). Elles étaient choisies parce qu’elles permettaient de répondre à de nouvelles demandes, changeant ainsi les mesures même de la performance pour le marché (à quel vitesse s’allumait votre PC ? Pouviez-vous lire facilement une vidéo ? Souvenez-vous). Et, c’est l’objet de la thèse défendue dans son Dilemma, les entreprises qui dominaient le marché étaient incapables de s’approprier ces nouvelles demandes et de lancer les produits qui répondaient à ces nouveaux critères de performance. 

Dans cette logique, les micromobilités devraient remplacer l’automobile pour la majorité des déplacements comme le mobile a remplacé le PC pour la majorité des usages que nous en faisons : tirées par la demande. Nous n’avons pas besoin d’une voiture pour aller chercher du pain et des couches. Mais c’est sans compter sur la puissance des forces qui ont installé la voiture dans nos villes et dans nos vies. Les pathétiques polémiques sur les “trottinettes tueuses” ont montré s’il en était besoin le manque de vergogne et le cynisme des défenseurs du tout-automobile. Si la voiture occupe 70% de l’espace public, et le pauvre piéton se contente de la portion congrue, jalonnée de mobilier urbain et d’obstacles divers et variés. La trottinette, ou le vélo, ou n’importe quel NOUVEL engin, est forcément l’intrus. Celui qui dérange, la goutte d’eau qui fait déborder le vase. Supprimez cette goutte d’eau et tout ira mieux. Oh wait...Ensuite, le coût de l’automobile en fait un bien qu’il faut utiliser à tout prix pour amortir son acquisition. Idem pour les équipements et infrastructures. Que penseront les décideurs de Rennes Métropole si leur parking-relais géant construit pour la nouvelle ligne de métro était vide dans 15 ans ? Que feront-ils de ce monstre de béton ? La voiture est un ogre qui dévore ses enfants.

Non, Horace nous fournit un autre argument pour expliquer l”impermanence de l’automobile” (pourquoi elle va disparaître). Quand on regarde objectivement et sans parti pris ce qui nous attend dans les 15 prochaines années, on ne peut que constater deux forces inexorables :

Les humains vont devoir fournir 2 fois plus de moyens de déplacement personnels à la population en émettant deux fois moins de CO2 qu’aujourd’hui 🤔

Aujourd’hui, seule 20% de la population mondiale a accès à un moyen de transport personnel (apparté : en matière de déréglement climatique, ce qui se passe dans la banlieue de Lagos est aussi important que ce qui se passe en bas de chez vous, chaque gramme de CO2 compte). C’est grosso modo la même situation que pour l’accès à internet en 2007 et l’accès à un téléphone mobile en 2002. Il n’y a aucune raison pour que les 80% qui n’y ont pas accès aujourd’hui n’y accèdent pas. “Nous n’avons pas empêché les Chinois d’accéder à un moyen de transport personnel, nous n’empêcherons pas les Indiens et les Africains de le faire”. Dans les 15 ans qui viennent, 60% de la population mondiale aura accès à un transport personnel. Quel sera ce mode ?

Cela signifie que nous passerons d’un milliard de véhicules personnel à 3,5 milliards de véhicules personnels. Pour simplifier en comptant sur le partage de véhicule, disons que nous allons multiplier par deux le nombre de véhicules dans le monde d’ici à 2035. Le tout en, rappelons-le, étant dans l’obligation de réduire les émissions de CO2 par deux pendant la même période, par rapport à la situation actuelle (un milliard de véhicules, j’espère que vous suivez). Ce n’est pas un voeu pieux, c’est une contrainte désormais légale pour de nombreux pays. Ne pas atteindre ces objectif de réduction n’est pas une option. Cela conduit à des sanctions, que nous payons par exemple en France dores et déjà. Et potentiellement, à des procès qui peuvent mener…en prison.

Réduire par deux ses émissions tout en multipliant par deux le nombre d’engins, “je ne trouve pas grand chose de plus excitant” nous dit Horace Dediu.

Cela passera par le remplacement de l’automobile par des modes qui font “moins bien le job”, mais qui créeront de nouveaux usages, une nouvelle demande, et nécessiteront de nouvelles mesures de performance. Horace rappelle les concepts qu’il a longuement décrit dans des publications précédentes :

  • market for miles : le véritable marché de la mobilité ne se divise en nombre d’utilisateurs ou nombre de déplacements (les “parts de marché”) mais en distance parcourues. Si l’on étudie le marché des distances parcourues pour chaque déplacement, on s’aperçoit que les déplacements courts sont majoritaires; or ce sont ceux qui peuvent être “adressés” par les micromobilités

  • market for smiles : l’offre de mobilité ne doit pas être fatalement pénible à utiliser et ennuyeuse; ceux qui sauront faire des modes funs et attractifs (pas haut de gamme, mais sympas et pratiques avec une image valorisante) emporteront le marché

  • weight categories : plutôt que la forme du véhicule (est-ce un vélo ou une trottinette ? Moi, j’aime pas les trottinettes je préfère les vélos !) c’est le poids du véhicule qui est le bon proxy. Un véhicule de moins de 500 kg doit forcément rouler moins vite, peut s’insérer dans des espaces plus étroit, nécessite moins de carrosserie, des batteries plus petites, qui elles-mêmes pèsent moins lourd. Un véhicule de plus de 500 kg est exactement l’inverse. Et justement les micromobilités ne sont pas UN mode, mais une variété de formes, design, nombre de roues,…Peu importe. Pensez aux assistants personnels.

Bref, les lectrices et lecteurs réguliers de cette lettre l’ont compris : Horace a encore écrit un texte sur les micromobilités qui m’a retourné la tête, et je n’ai pas pu m’empêcher de vous en parler. J’espère que cela vous a intéressé. Plus de ressources ci-dessous.

Portez-vous bien.

🧐 Et aussi

Des ressources utiles en lien avec le sujet traité cette semaine.

L’article dont nous parlons. The Impermanence of Modes - Horace Dediu

Son Manifeste précédent, traduit par nos soins. Manifeste pour les micromobilités.

La mission d’études que nous avons réalisée en 2019 avec mon complice Sylvain Grisot. On voulait des voitures volantes, on a eu des trottinettes en libre-service

Les chevaux à Manhattan à la fin du 19ème siècle. How horses shaped NYC — and now thrive inside it in surprising ways

À San Francisco, une ancienne écurie se loue pour 2800$ par mois. Former horse stable turned one-bedroom: Guess the rent in San Francisco

La Loi du Drapeau Rouge et la difficile transition du cheval vers l’automobile. Lost in Automation (15marches)

Message personnel : tu avais raison Noémie.

C’est tout pour aujourd’hui.

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Stéphane