Peut-on conjuguer famille et mobilité ?

Quelles solutions déployer pour (re)faire bouger les enfants sans voiture ? Entretien avec Lucile Ramackers, ingénieure transport et consultante indépendante #302

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🧭 De quoi allons-nous parler

Quand je pense “mobilité en famille” me revient le souvenir très personnel de petites victoires et de grandes défaites. Cette poussette ultra-légère qui se pliait d’une seule main tandis que je montais dans le bus avec mon bébé dans les bras. Ce soulagement quand j’arrivais à l’endormir sur le siège du TGV avec la promesse d’une heure ou deux tranquilles (debout). Beaucoup de souvenirs aussi de trottoirs bouchés, de portiques hostiles et d’angoisses à vélo quand je voyageais avec ma petite tribu.

Depuis des années j’essaie d’éclairer les angles morts des politiques de mobilité, celles qui laissent de côté usages, personnes et situations. La mobilité des familles est au croisement des questions de sociétés et de design de politiques publiques. Lorsque Lucile m’a fait part du projet de se consacrer à plein temps à l’amélioration de la mobilité familiale, je lui ai tout de suite proposé de venir en parler dans cette lettre.

Lucile Ramackers est ingénieure transport, engagée dans la promotion de la mixité et récemment fondatrice de l’agence Famimob.

Photo by Vlad Tchompalov on Unsplash

🎯 Cette semaine

À chaque lettre un nouveau sujet décrypté : Entretien avec Lucile Ramackers, fondatrice de Famimob

Qu’est-ce qu’une “famille” aujourd’hui ?

Si on regarde l’histoire récente, on réalise que la famille “2 parents + 2 enfants” n’a rien d’intemporel. Après le baby-boom, la norme était plutôt 3 enfants ou plus. Puis, avec l’arrivée de la contraception et l’entrée massive des femmes dans l’emploi, la structure familiale a profondément évolué.

Aujourd’hui, une famille peut être avec 1 enfant, 2 enfants, recomposée, monoparentale… Les familles de 2 enfants restent majoritaires, mais les familles à enfant unique progressent rapidement, et les familles nombreuses deviennent minoritaires. En réalité, il n’y a plus un modèle, mais une diversité de configurations qui reflète la société d’aujourd’hui — et des besoins du quotidien beaucoup plus variés qu’avant.

Rappelons ce que l’on entend par “famille” ici : selon l’INSEE une famille est un ménage avec au moins un enfant mineur qui vit avec des parents. En 2021 sur 14 millions d’enfants mineurs, 67% vivaient dans une famille traditionnelle (deux parents), 22% en famille monoparentale et 11% en famille recomposée.

Source : INSEE - Ménages, couples et familles - 2024

Cette notion statistique n’est-elle pas un peu restrictive ?

Si on prend la définition stricte de famille on pourrait penser que cette catégorie n’est pas si grande que cela : 14 millions d’adultes et 14 millions d’enfants mineurs, soit un peu plus de 40% de la population française. En réalité les difficultés de déplacement qu’elles connaissent touche plus largement les gens. Je m’intéresse à toutes les formes d’accompagnement d’enfants mineurs : on a pas besoin d’avoir un lien de parenté avec l’enfant pour s’occuper de son déplacement. On peut être juste un ami de la famille qui accompagne quelqu’un.

En vacances scolaires il y a beaucoup de grands-parents qui se déplacent avec leurs petits enfants notamment.

Tu étais ingénieure et consultante en transport. Pourquoi as-tu décidé de t’occuper personnellement du déplacement des familles ?

Cela fait 15 ans que je travaille dans le secteur des transports. Avec l’expérience j’ai l’impression de savoir ce qu’il faudrait faire : inciter à prendre les transports collectifs, concevoir des trajets efficaces, massifiés, inciter au vélo sur de petites distances,... En devenant mère moi-même je me suis rendue compte de la difficulté que rencontrent les familles lorsqu’elles sont confrontées aux choix de mobilité qu’on leur propose. En tant que parent on s’aperçoit qu’il y a beaucoup d’autres paramètres à prendre en compte, des paramètres qui sont très peu adressés par le secteur. Et quand on a les moyens il n’y a pas grand chose de plus simple que de prendre la voiture, quand bien même la voiture n’est pas la panacée pour les familles car il y a beaucoup de contraintes. Quand on cherche sur Google “arrivée premier enfant + transport” les premiers résultats qui sortent sont des conseils pour les sièges bébé en voiture. L’arrivée d’un premier ou d’un deuxième enfant pousse à l’achat ou au changement de voiture. Je suis convaincue qu’on n’atteindra pas la décarbonation dans les transports si on n’attrape pas les gens au moment où ils changent de vie. Une fois qu’on a choisi et qu’on a acheté la voiture c’est très difficile de revenir en arrière. Le plus efficace serait de ne pas acheter la première ou la deuxième voiture.

A-t-on des données précises sur ces changements de comportements de mobilité liés aux “moments de vie” ?

Les données sont rares. Le taux d’équipement en voiture liée à l’arrivée d’un enfant par exemple n’est pas connu. Il y a je crois une étude en cours du Forum des Vies Mobiles justement pour tirer au clair cette question. C’est justement l’occasion de venir alimenter le sujet pour mieux comprendre les “moments de vie”. Beaucoup d’acteurs y ont intérêt : les assureurs, les constructeurs automobiles et les transporteurs bien sûr.

En étant un peu provocateur, la voiture n’est-elle pas le meilleur mode de transport pour la famille ?

La voiture est parfois, pour certains déplacements, le meilleur mode de transport. Lorsque l’on est nombreux, que le déplacement en transport public nécessite plusieurs correspondances, la voiture reste une bonne option. Mais si le fait de partir 3 fois par an en famille conduit à acheter une grande voiture que l’on conduira seul·e la plupart du temps, ça ne tient pas.

Donc il faut travailler les alternatives pour l’ensemble des trajets. Se déplacer en groupe avec les transports publics par exemple est trop compliqué. Je l’ai vu dans mon Observatoire : voyager en groupe de manière occasionnelle nécessite souvent d’avoir un titre dédié pour voyager à 4-5 ou un titre 10 voyages qu’on peut partager à plusieurs qui permet de voyager sans se prendre la tête. En Ile-de-France on voit que ce n’est pas le cas et il faut une carte de transport par personne. Demander une carte par enfant c’est compliqué. Il faut suivre chaque carte, combien de titres sur la carte,...Ne pas proposer de tarif réduit pour les titres occasionnels pénalise les plus démunis, qui sont aussi souvent des familles monoparentales.

Par ailleurs le monde du transport est siloté ce qui ne permet pas une réflexion globale pour un trajet de bout en bout : les correspondances, le déplacement de bout en bout, avec des enfants en poussette ou de petites jambes, les escaliers, grands couloirs. Très souvent les difficultés d’accès aux gares font que l’on renonce à l’ensemble du trajet en train.

Est-ce que l’alternative au voyage en voiture ne serait pas aussi de redonner de l’autonomie aux enfants ?

L’idéal serait que les enfants puissent à nouveau voyager seuls. Je dis à nouveau parce qu’en 3 générations les enfants sont passés d’une autonomie de 10 km autour de chez eux à 300 mètres autour de chez eux. La peur pour la sécurité des enfants est très forte. Elle n’est pas rationnelle notamment si l’on considère que l’essentiel des atteintes aux enfants ont lieu dans l’environnement familial et proche, et que par exemple les enfants sont très mal attachés en voiture (source).

Travailler sur les peurs des gens prend du temps, c’est plus complexe. Il faut travailler les aménagements en ville, l’éclairage, les bancs, proposer des endroits plus accueillants. Recréer un sentiment de communauté où on se connaît avec le boulanger, les parents, les voisins, le chauffeur de bus. Beaucoup de ces combats rejoignent ceux qui concernent la présence et la mobilité des femmes dans l’espace public.

Quels sont les leviers d’action que tu proposes ?

Aujourd’hui on pense “je vais réduire un temps de parcours” mais pour qui ? Le temps gagné n’a pas la même valeur pour tout le monde. Si on conçoit des offres pour tout le monde on les conçoit pour personne. Ou plutôt, on les conçoit toujours pour les mêmes. En pensant à différentes cibles on peut prioriser : familles, personnes âgées,...on choisit quelles catégories on veut aider en priorité. On en aide d’autres par ricochet. Il est possible ensuite de mesurer si l’objectif est atteint et ajuster si besoin.

Je m’adresse aux autorités organisatrices qui coordonnent la mobilité pour les convaincre qu’il y a un sujet de fond à traiter. Également aux villes responsables de la voirie, les transporteurs, les constructeurs de matériel roulant. Ce que je recommande est d’arrêter de penser “flux” et “motifs” de déplacement mais penser usagers : qui sont les gens, quels sont leurs besoins de bout en bout pour se déplacer ? Quand on pense usage on est focalisé sur les trajets domicile-travail alors que 40% des déplacements concernent le temps libre, 20% les formalités et 40% seulement le domicile-travail.

Qu’est-ce qui manque dans les équipes et les méthodes de travail pour mieux intégrer les besoins des familles ?

J’aime beaucoup les marches exploratoires pour les femmes (Wikipedia). Pour faire prendre conscience de choses qui se ressentent et ne se voient pas forcément sur un plan. J’ai travaillé plus de 10 ans dans l’aménagement urbain mais tant que tu n’as pas dû aller à un rendez-vous médical en poussette, en retard et avec les courses tu ne te rends pas compte de ce que c’est. En plus on oublie ces moments même quand on les a vécus.

Une bonne pratique serait de faire des marches exploratoires avec des enfants, faire porter le vélo, les poussettes, les enfants,....

Quelles offres vas-tu proposer ?

Ma priorité sera de repenser la tarification en partant des profils d’usagers. C’est un levier majeur d’équité, mais encore trop souvent conçu avec une logique technique plutôt qu’en fonction des réalités familiales, des enfants, des aidants ou des travailleurs atypiques. Les TCL à Lyon ont commencé à avoir cette approche, mais il reste beaucoup à faire pour la généraliser.

Je proposerai aussi des diagnostics sensibles, très concrets : tester un trajet de bout en bout, observer ce qui fonctionne (ou pas), bâtir une méthodologie reproductible qui met en lumière les irritants que les tableaux de bord ne captent pas.

Pour finir, j’accompagnerai le design des politiques publiques en amont, pour penser les mobilités de A à Z, pas seulement corriger les derniers mètres.

Aujourd’hui, personne ne porte vraiment la voix des familles, et encore moins celle des enfants — qui pourtant se déplacent tous les jours, pas seulement pour l’école.

Mon objectif, c’est de leur redonner une place centrale dans les mobilités du quotidien.

Si tu étais ministre des transports que ferais-tu ?

Je ferais mesurer l’efficacité des politiques de mobilité à l’échelle des personnes et non pas des flux. Évaluer les retombées de chaque action à l’échelle des usagères et usagers. Évaluer impacts économiques, sociaux et environnementaux à l’échelle des différents profils d’usagers et leurs besoins réels.

Je lancerais un observatoire national de la mobilité de la vie quotidienne avec des données genrées pour piloter les politiques publiques selon l’impact qu’elles ont sur l’accès à l’emploi, l’éducation, l’accès aux soins et aux commerces de proximité. Cela rejoint les combats de Femmes En Mouvement dont j’ai été administratrice et Secrétaire Générale.

J’augmenterais le financement des solutions les plus efficientes à long terme et qui facilitent la vie de tous les jours : l’intermodalité, l’accessibilité, la fiabilité, la sécurisation des trajets à pied et à vélo.

Plus globalement, en infusant l’idée que ce qui est bon pour les familles est bon pour l’ensemble du système économique.

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Merci Lucile et longue vie à ce beau projet !

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Stéphane

Je suis Stéphane Schultz, de 15marches. Le jour je suis consultant, je prends des trains à travers les plaines. La nuit je lis et j’écris cette lettre.