L'échec des services de deux-roues partagés n'est pas uniquement celui des startups : il souligne l'incapacité des villes à tirer parti des technologies et inventer de nouveaux modèles #247
Je pense aussi que l'échec de ces compagnies vient en partie du fait que leur vélo/trotinette etc. Sont du jetable. J'avais lu, mais je ne me rappelle plus de la source, qu'en moyenne un vélo de Lime avait une durée de vie inférieure à un mois! Et puis les villes ont pris la mesure de l'enjeu et développent en parallèle leur solution bien moins chère pour l'utilisateur. A Marseille, les Vélos sont dorénavant électriques et un trajet coûte en moyenne moins de 2€. Toute concurrence est alors impossible...et c'est le citoyen qui est gagnant au final.
ce chiffre était de 28 jours pour une trottinette et il était totalement faux. C'est même le contraire : ces engins sont totalement standardisés et modulables : il est possible de changer et interchanger quasiment tous les éléments, de faire une trottinette opérationnelle avec deux trottinettes cassées,...Après concernant le modèle économique, attention à ne pas confondre comme je le lis beaucoup les coûts, les tarifs et les stratégies financières. Mais ça tombe bien, nous allons aborder tous ces sujets dans les prochains articles ! Merci pour vos retours
Merci pour ces éclairages et surtout leurs développements à venir.
Je partage les interrogations de Mathilde. Notamment sur la dimension rurale.
Plus qu'en ville, c'est dans les zones peu denses que la mobilité alternatives à la voiture est un réel enjeu. D'autant plus qu'on ne peut y dupliquer les solutions urbaines. Je serais curieux de lire votre éclairage sur ces questions.
Très intéressant, comme toujours. J’ai hâte de lire la suite.
2 petites interrogations à ce stade :
(Auxquelles vos futures newsletters répondront sans doute 😊)
> En lien avec l’épisode 2 à venir:
a-t-on bien cerné les besoins et attentes des utilisateurs, notamment les freins (psychologiques et matériels) au partage de ce type de ´micro transport ?
(Il me semble que la mobilité est un des grands terrains de jeu / d’enjeu de l’exercice de notre liberté / autonomie —> quels avantages « nets » ces micro transports partagés procurent-ils ?
(+ une comparaison avec le modèle blablacar - où le partage s’accompagne d’un gain économique et parfois de sociabilité - me semblerait intéressant).
> en lien avec l’épisode 3:
pourquoi les villes (et tous les territoires ´intégrés’ - ex: CDC dans nos campagnes) ne seraient-elles pas intelligentes ?
(Centrées sur les besoins des habitants et usagers + capables d’améliorer leur gestion des flux et des besoins grâce aux données ?).
Ps: Avez-vous des expériences ou la connaissance de solutions de mobilité partagée adaptées à l’échelle d’un petit territoire rural (« micro » transport au sens géographique - petits trajets)
Merci Mathilde pour ces propositions et questions que je vais prendre en compte.
Concernant les territoires ruraux, je risque de vous décevoir car je considère que les solutions de mobilité partagée n'y sont pas pertinentes. Pour une raison purement physique : la densité de population et d'activités est tout simplement trop faible. Elle nécessiterait un nombre trop important d'engins pour quadriller le territoire, sans compter le caractère diffus des déplacements. Même micro, la mobilité partagée nécessite un niveau minimum de "massification" et de "pendularisation" des trajets : les engins doivent être laissés à proximité d'un endroit où un autre utilisateur qui fait le chemin inverse se trouve. Sinon on va passer plus de temps et de carburant à aller chercher des engins qui ont fait un trajet unique et autant mettre un bus. Une solution pourrait être de centrer ce type de services sur la desserte des gares ferroviaires, mais là encore il sera plus simple de posséder son propre vélo ou trottinettes que de compter sur un engin à partager. Une donnée par exemple : les ménages autour de Rennes Métropole possèdent 3 fois plus de vélos que ceux de Rennes Métropole.
Oui, la micro-mobilité partagée n'a de sens ... Qu'en raison du manque de place dans son garage finalement ! En zone rurale, il est fréquent que les logements aient plus de places, un jardin, un garage. Bref, de quoi ranger son vélo ou sa trotinette.
En revanche vient surtout le problème des aménagements urbains qui font que la mobilité douce est paradoxalement bien plus dangereuse qu'en ville. Les départementales et nationales ne sont que très rarement aménagées pour créer une voie sécurisée reliant les villages entre eux.
c'est un chantier que les départements ont devant eux : sécuriser les déplacements piétons et vélo pour mailler leur territoire. Ça tombe bien : construire de nouvelles routes va soulever de plus en plus de contestations.
Oui et non, développer une voie spécifique aux vélos, aménagée comme une voie verte ombragée etc. n'est pas la même chose que la A69 pour aller dans l'extrême opposé.
On attend la suite avec impatience 👍
Je pense aussi que l'échec de ces compagnies vient en partie du fait que leur vélo/trotinette etc. Sont du jetable. J'avais lu, mais je ne me rappelle plus de la source, qu'en moyenne un vélo de Lime avait une durée de vie inférieure à un mois! Et puis les villes ont pris la mesure de l'enjeu et développent en parallèle leur solution bien moins chère pour l'utilisateur. A Marseille, les Vélos sont dorénavant électriques et un trajet coûte en moyenne moins de 2€. Toute concurrence est alors impossible...et c'est le citoyen qui est gagnant au final.
ce chiffre était de 28 jours pour une trottinette et il était totalement faux. C'est même le contraire : ces engins sont totalement standardisés et modulables : il est possible de changer et interchanger quasiment tous les éléments, de faire une trottinette opérationnelle avec deux trottinettes cassées,...Après concernant le modèle économique, attention à ne pas confondre comme je le lis beaucoup les coûts, les tarifs et les stratégies financières. Mais ça tombe bien, nous allons aborder tous ces sujets dans les prochains articles ! Merci pour vos retours
Merci pour ces éclairages et surtout leurs développements à venir.
Je partage les interrogations de Mathilde. Notamment sur la dimension rurale.
Plus qu'en ville, c'est dans les zones peu denses que la mobilité alternatives à la voiture est un réel enjeu. D'autant plus qu'on ne peut y dupliquer les solutions urbaines. Je serais curieux de lire votre éclairage sur ces questions.
Bonsoir Ivan, merci pour vos questions. J'ai répondu sous celle de Mathilde. S
Très intéressant, comme toujours. J’ai hâte de lire la suite.
2 petites interrogations à ce stade :
(Auxquelles vos futures newsletters répondront sans doute 😊)
> En lien avec l’épisode 2 à venir:
a-t-on bien cerné les besoins et attentes des utilisateurs, notamment les freins (psychologiques et matériels) au partage de ce type de ´micro transport ?
(Il me semble que la mobilité est un des grands terrains de jeu / d’enjeu de l’exercice de notre liberté / autonomie —> quels avantages « nets » ces micro transports partagés procurent-ils ?
(+ une comparaison avec le modèle blablacar - où le partage s’accompagne d’un gain économique et parfois de sociabilité - me semblerait intéressant).
> en lien avec l’épisode 3:
pourquoi les villes (et tous les territoires ´intégrés’ - ex: CDC dans nos campagnes) ne seraient-elles pas intelligentes ?
(Centrées sur les besoins des habitants et usagers + capables d’améliorer leur gestion des flux et des besoins grâce aux données ?).
Ps: Avez-vous des expériences ou la connaissance de solutions de mobilité partagée adaptées à l’échelle d’un petit territoire rural (« micro » transport au sens géographique - petits trajets)
Merci Mathilde pour ces propositions et questions que je vais prendre en compte.
Concernant les territoires ruraux, je risque de vous décevoir car je considère que les solutions de mobilité partagée n'y sont pas pertinentes. Pour une raison purement physique : la densité de population et d'activités est tout simplement trop faible. Elle nécessiterait un nombre trop important d'engins pour quadriller le territoire, sans compter le caractère diffus des déplacements. Même micro, la mobilité partagée nécessite un niveau minimum de "massification" et de "pendularisation" des trajets : les engins doivent être laissés à proximité d'un endroit où un autre utilisateur qui fait le chemin inverse se trouve. Sinon on va passer plus de temps et de carburant à aller chercher des engins qui ont fait un trajet unique et autant mettre un bus. Une solution pourrait être de centrer ce type de services sur la desserte des gares ferroviaires, mais là encore il sera plus simple de posséder son propre vélo ou trottinettes que de compter sur un engin à partager. Une donnée par exemple : les ménages autour de Rennes Métropole possèdent 3 fois plus de vélos que ceux de Rennes Métropole.
Oui, la micro-mobilité partagée n'a de sens ... Qu'en raison du manque de place dans son garage finalement ! En zone rurale, il est fréquent que les logements aient plus de places, un jardin, un garage. Bref, de quoi ranger son vélo ou sa trotinette.
En revanche vient surtout le problème des aménagements urbains qui font que la mobilité douce est paradoxalement bien plus dangereuse qu'en ville. Les départementales et nationales ne sont que très rarement aménagées pour créer une voie sécurisée reliant les villages entre eux.
c'est un chantier que les départements ont devant eux : sécuriser les déplacements piétons et vélo pour mailler leur territoire. Ça tombe bien : construire de nouvelles routes va soulever de plus en plus de contestations.
Oui et non, développer une voie spécifique aux vélos, aménagée comme une voie verte ombragée etc. n'est pas la même chose que la A69 pour aller dans l'extrême opposé.
Oui pardon je n’étais pas clair : par routes j’entendais « A69 », rocades, 2x2 voies,…